（Q12）長野市内線の日曜日運休について

2024年1月21日から実施している、長電バス長野市内線の日曜日運休について、いくつかの質問にお答えします。

（2024年3月5日更新）

日曜日運休の内容について

Q１．日曜日運休する路線の範囲を教えてください

A１．長野市内の一般路線バス13路線です。長野駅を発着する全路線と、屋代～須坂線だと考えていただければわかりやすいと思います。

詳細は、長電バス日曜日運休バス路線一覧表をご覧ください。

Q２．祝日は運行していますか？

A２．祝日は運行しますが、日曜日と祝日が重なった場合は、日曜日であることを優先し、運休となります。

Q３．長野駅東口から志賀高原への急行バスは走っていますか？

A３．はい、急行バスや高速バスは、通常通り運行しています。

Q４．日曜日運休は、いつまで続くのですか？

A４．運転士不足が原因ですので、運転士不足が解消されることが、運行再開の第一条件となります。今のところ、「当面の間」とご案内しています。

Q５．これ以上の運休や減便を行うことはありませんか？

A５．運転士不足が今以上に進行した場合、更なる対策を実施する可能性もございます。

Q６．日曜日に運休になった路線の、定期券の運賃は安くなりませんか？

A６．申し訳ありませんが、定期券運賃は変わりません。路線の設定があることが運賃設定の基本になりますので、運行本数や運行日に関係なく、どの路線も同じ計算方法となります。

Q７．長野市内の路線バスでも、日曜日運休にならなかった路線があると聞きましたが、どの路線なのか、またなぜなのでしょうか？

A７．長野市内で日曜日に運行しているのは、大豆島保科温泉線と長野市循環バスぐるりん号です。大豆島保科温泉線はアルピコ交通と共同運行、市街地循環バスぐるりん号は長野市からの委託路線となっているため、運行を続けています。

日曜運休についての疑問

Q８．どうして長野市内の路線だけ対象にしたのですか？

A８．周辺市町村の路線バスは、既に日曜日運休の路線が多く、日曜日に運行している路線は観光客の利用が多いなどの理由です。

Q９．全便運休するのではなく、数本でも走らせることはできなかったのですか？

A９．ニーズの多い時刻は朝と夕方ですが、すべての路線で似た時刻に1本ずつでも走らせると、必要な乗務員数は相当数に上り、ダイヤ削減効果が得られなくなるため、完全運休とさせていただきました。

Q10．各曜日をまんべんなく減便して、影響を最小限にとどめることはできなかったのですか？

A10．平日の通勤、通学時間帯の利用が最も多く、その時間帯の便の減便は行いませんでした。そして、その時間帯の運転士が日中の便も運転していますので、平日のこれ以上の減便は難しいと判断しました。

Q11．日曜日に働いている人や部活などで通学している人もいると思います

A11．もちろん日曜日のご利用のニーズも理解しておりますが、平日の利用率を100％とすると、土曜日60％、日曜日40％でした。少しでもご利用のお客様への影響が少ないように、日曜日運休を決めました。

運転士不足について

Q12．日曜日に運休すると、どのようなメリットがあるのですか？

A12．これまで日曜日に出勤していた運転士が、日曜日に休暇を取る代わりに、平日に出勤することで、平日の運転士不足を解消できます。

Q13．運転士の数は、どのくらい不足しているのですか？

A13．現時点（日曜日運休発表時）で、長野営業所の仕業数99に対し、74名が勤務しており、25名不足しています。

Q14．運転士不足の解消には、どのような努力をしていますか？

A14．月1回のペースで旧自動車学校の敷地をお借りして、普通免許でもバスの運転ができる会社説明会を実施しています。また、入社された方には、大型二種免許取得費用を会社で負担する制度や、20万円の支度金制度などを用意しています。併せて、沿線市町村にも運転士候補者をご紹介いただけるよう、要請をしております。

Q15．運転士不足の根本的な原因は何ですか？

A15．直接的な原因は、収入の問題や、不規則な勤務、責任が重く規律が要求される仕事であることなどが考えられます。間接的には、少子化で生産人口が減少傾向にあることなども挙げられます。

Q16．2024年問題の影響もあるのですか？

A16．労働時間の改善基準告示の改正（いわゆる2024問題）に対するダイヤの改善は、2023年中に対応済みです。ただし、時間外労働や休日出勤には影響が出ると思われます。しかしながら、運転士の労働時間は改善されますので、今まで以上にバス運転士への希望者が増えることを期待しています。

収益性について

Q17．貸切バス輸送や観光客輸送には力を入れると聞きましたが、どういう意味ですか？

A17．これまで路線バスの赤字を、貸切バスや観光客輸送などの利益で補填して、ほぼ収支均衡を目標にしていました。しかし、民間企業であるからには利益を出さないと、長期的な事業の維持ができません。そこで、利益部門にはきちんと人材を投入するという方針で取り組んでいます。

Q18．生活利用を軽視しているのですか？

A18．表面的にはそのように見えるかもしれません。しかしながら、収支率の低い（あるいは赤字の）路線バスを維持するために、利益部門を縮小すると、企業の維持ができなくなり、結果的に生活路線を維持することもできなくなります。長期的には、生活路線を可能な範囲で維持できるように、利益部門には力を入れてまいります。

Q19．補助金を受給して路線バスを維持すればいいのではないですか？

A19．補助金は行政機関が拠出するもので、その判断も行政機関がするものです。バス事業者は、採算が取れない路線は、基本的には廃止をします。それに対して行政機関が補助金（あるいは委託料）を拠出して路線バスの運行を依頼した場合、運行できるバス事業者がそれを運行（あるいは受託）します。長電バスでは、運転士不足の中で、これ以上補助金による路線バスを増やすメリットはないと判断しております。

Q20．度重なる減便や運休は、長期的な視野が欠けているように思います

A20．ある日突然、運転士不足による運休が発生するとお客様に多大な迷惑が掛かりますので、早めに対策を進めています。長期的な視野としては、この先も運行を続けていくべき事業・路線と、公共交通としての役目を終えた路線との区別を、行政機関ともども方向性を合致させていくことが必要と考えます。